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吉利投資的飛行汽車在新加坡起飛

2019-11-26 07:23

來自 :汽車商業評論

作者 :葉無極

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十月下旬一個陽光明媚的早晨,新加坡市區一大片空地上出現了標有“VOLOPORT”字樣的接待廳。德國空中出租車初創公司Volocopter要在這里展示世界上的首個空中交通站點。

站在位于當地濱海灣的浮式平臺上,人們從臨時搭建的VOLOPORT四周望去,可以看到新加坡的多個地標性建筑。

持續11個小時的展廳搭建工作也許有些倉促,但該公司的新聞發布會進展順利。可是,天有不測風云,就在第二天Volocopter 2X公開試飛前,一場瓢潑大雨差點使整個活動被迫取消。

一小群記者和嘉賓不得不在附近的一幢大樓里等著雨停,海灣對面,還有著成群的觀眾準備見證未來。

等到雨終于停了,停機臺也被清理干凈,可以垂直起飛和降落、不需要機場滑行跑道的eVTOL(電動飛行器)2X終于開動。只不過,人群中的反響并沒有那么強烈。

一方面,在2X飛行的兩分鐘里,廠家宣傳了它的低噪音特征,但要知道,飛行器離人群可有700米遠,真要能聽到機器的聲音那就怪了。

另一方面,試飛結束后,互動環節只是讓每個人拍一張合影,并拿走一杯飲料。沒過多一會兒,雨又下了起來。

距離此次活動開始還不到一周,VOLOPORT展示廳就被拆除。再想要看到它,也許要等到Volocopter真正部署空中出租車車隊的那一天了。

獲得吉利、戴姆勒投資的Volocopter決心讓飛行汽車成為日常解決方案。但至少從這次體驗來看,電動航空運輸的偉大時刻正像是夏天的雷雨,來得快去得也快。

這并沒有阻止其他大企業加入到競爭當中,NASA、空客、波音和Uber都瞄準了這個新興領域。更不用說還有數十家、上百家雄心勃勃的初創公司,他們要么提出了概念設計,要么就已經有了電動飛行器原型產品。

Volocopter算是目前極其激烈的競爭當中的佼佼者。該公司不僅有著設計獨特的原型產品,也有著多次試飛成功的記錄,包括載人飛行。它最大的障礙之一仍然是公眾的接受度。

對普通乘客來說,真正的自動駕駛汽車都還沒實現,又怎么能讓他們對空中的自動駕駛設備有信心呢。

值得一提的是,有觀點認為空中交通反而比陸地車輛更適合應用自動駕駛。

谷歌自動駕駛團隊創始人、自動駕駛飛行器初創公司Kitty Hawk首席執行官塞巴斯蒂安·特倫(Sebastian Thrun)稱,空中交通需要注意的障礙要少得多,這是我們在自動駕駛飛行上能更快取得成功的主要原因。

自動駕駛飛行器可以在空中不受阻礙的直線行駛,這使得它比在陸地上行駛的自動駕駛汽車更節能,出行成本則可以降至每英里0.30美元。

此外,特倫認為個人使用的自動駕駛飛行器的廣泛發展將影響世界各地的城市結構。

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回到VOLOPORT上來。作為新加坡世界智能交通大會2019的一部分,該場景建筑的材料是Volocopter從中國調運過來,用于其向世界介紹“城市空中交通”概念的目的。

至于這個一層樓高的航站樓本身,它看起來非常普通,幾乎就像一個小型汽車經銷商,出自總部位于英國的Skyports公司之手。該公司還以無人機送貨業務聞名,擁有VOLOPORT的開發和使用權。

VOLOPORT其實是由一個簡單的登機區和休息區組成,建筑周圍有著巨大的圓形“停機位”。又因為采用的是模塊化設計,因此它可以根據所需eVTOL配置不同數量的停放區域。

設施內部倒像是來到了科幻片的片場,使用光滑的白色作為基調,提供生物身份識別技術和小型座椅。

到了品牌推廣環節,這才是Volocopter的任務。

這里展示著該公司帶有18個馬達的2X“飛車”。不過,有一點值得注意,如何解決陸地交通擁擠是個難題,可這個“頭戴光環”的eVTOL單次只能運送一名乘客(另一個座位仍需要坐著受過訓練的飛行員)。

對于這點,Volocopter給出的解釋是說,他們的關注點并非像機場那樣為城市間的大規模空中旅行提供便利,而是希望專注于市內的點對點出行。

該公司預計2022年開始其商業飛行,屆時乘客將在各個VOLOPORT之間進行移動。

到2035年,Volocopter給出的目標是在新加坡各地建立幾十個站點,每個停機樓每天可以實現1萬名乘客的出行需求。

至于終極目標,那就是不需要任何特殊的基礎設施,這樣2X就可以在傳統的停車場著陸,與開車出去無異。

Volocopter首席執行官弗洛里安·羅伊特(Florian Reuter)說,他的靈感來自呂克?貝松1997年的科幻電影《第五元素》,該片中出現了大量飛車及空中交通的場景。(他可能沒記著布魯斯·威利斯扮演的角色完全毀掉了自己的飛行出租車這個情節。)

羅伊特真的認為第五元素描繪的未來——環境被污染、社會受到嚴密監視、經濟不平等也很明顯的世界是人們想要的嗎?

“這個問題問得好,我可能得換個例子了。”羅伊特接著說,“我只是想讓人們理解該技術從長遠來看可能會帶來的變革是什么,以及社會想要如何運用這項技術。”

不得不說的是,羅伊特從來沒坐過自家的產品飛到空中過。目前只有他們的試飛員實際操作過Volocopter。

“還沒到隨隨便便就能飛的階段,技術沒有成熟之前,我們不想出現任何風險。”羅伊特給出了這樣的解釋。

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其實,新加坡并不是展示實驗性空中技術的最佳地區。與美國主要城市不同,這里沒有新聞機構或警局的直升機在上空盤旋。

大多數新加坡人不習慣頻繁的低空飛行,即使是那些住在空軍基地附近的人也會對偶爾出現的戰斗機或直升機在頭頂呼嘯而過感到惱火。

新加坡的交通也沒那么擁擠(TomTom交通指數排名第88位,其鄰國城市雅加達和曼谷分別排在第7位和第8位),至少沒到非得用飛機出行的地步。

那為什么選擇新加坡作為測試點?一方面,新加坡人以技術控著稱,另一方面,這里有著良好的監管環境。羅伊特認為,在實施和采用新技術方面,新加坡具備創新的傳統和文化。

而與SkyPorts的合作,使Volocopter在空中出租車服務的規劃和規模方面比其他同類公司更具優勢。

“四年前我就對基礎設施有了大體的思路,要實現飛行設備每隔十秒就能著陸并飛走。”Volocopter聯合創始人兼首席創新顧問的亞歷克斯·佐塞爾(Alex Zosel)說道。

以2X目前雙座的設計,意味著將需要10萬架eVTOL才能達到上述運營狀態。

當被問及競爭對手Lilium的五座原型eVTOL時,佐塞爾認為,更多的座位意味著必須進行多次起降接送,與Uber Pool或GrabShare拼車服務類似。相比之下,Volocopter只針對能夠獨自乘坐的顧客。

他指出,大多數人也是獨自開車出去的。此外,更大的eVTOL意味著更多的噪音、更多的電力消耗,以及更笨重的設計。更重要的是,造大型產品意味著要用到更大的電池,這可是eVTOL最昂貴的部分。

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還有一點則是在為富人提供服務方面的考慮。

“如果你看看今天的空中交通服務,人們使用的是直升機。他們都是精英。”羅伊特表示,“我們絕對有機會讓eVTOL成為被更多人接受、出行更方便、更經濟的交通方式,但在前期,目標群體要定位好才行。”

確實,拿福特蘭博基尼作為例子,有趣的一點是他們都生產汽車,其最基本的作用就是用來運輸人或物品,但顯然買得起福特品牌的人要比買蘭博基尼的人多。換句話來說,同樣是交通工具,可從商業角度來看,不同的公司已經給其產品定下了不同目標群體。

eVTOL同樣如此。假設有一天它真的成為人人都用得上的東西,但在這之前,最先體驗到其便利性的很有可能只是少數人,也可以說是社會精英才是該領域最先需要吸引的那一小撥人。

也許,在一個收入差距不太大的地方,人們會更容易接受VOLOPORT。這就引出了新加坡的另一大優勢。

該國有超過20萬百萬富翁,而瑞士信貸的一份報告顯示,這里近一半的成年人在世界上最富有的那10%的區間里。

再來看看2X是否如公司所言“出奇的安靜”。

在這個問題上,Volocopter的產品只有一個噪聲源,那就是馬達。但也別忘了,他們的一架eVTOL上就有18個旋翼。

很明顯,這取決于人與設備的距離有多遠,還有其對噪音的主觀感知有多強。“它們都是在一個非常緊湊的頻帶上工作。”羅伊特覺得“從客觀的角度來看,它比一般的直升機所發出的噪音更容易被人接受”。

不過,從這次的活動效果來看,噪音問題顯然不是唯一需要擔心的地方——還有天氣。

公平地說,所有飛機都容易受到天氣的干擾,比如霧霾,它會影響能見度。2X的情況則是它空載時僅重290公斤,因此特別容易受到強風和降雨的影響。

目前,Volocopter沒有透露它將如何克服新加坡每年兩次的季風季節,其特點是數月的強雷暴和閃電。

但羅伊特承認,應對惡劣天氣的唯一方法就是暫停飛行。

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